Ya que vemos que cualquier ciudad es una cierta comunidad [koinonía], también que toda comunidad está constituida con miras a algún bien es evidente. Así que todas las comunidades pretenden como fin algún bien; pero sobre todo pretende el bien superior la que es superior y comprende a las demás: la ciudad [pólis] y la comunidad cívica […] Así que toda ciudad existe por naturaleza, del mismo modo que las comunidades originarias. Ella es la finalidad de aquéllas y la naturaleza es finalidad […]. Por lo tanto, está claro que la ciudad es una de las cosas naturales y que el hombre es por naturaleza un animal cívico [zóon politikón]. Y el enemigo de la sociedad ciudadana es, por naturaleza, y no por casualidad, o bien un ser inferior o más que un hombre […] La naturaleza no hace nada en vano, es decir, por naturaleza la ciudad es anterior a la casa [oikós] y a cada uno de nosotros […] Porque si cada individuo, por separado, no es autosuficiente, se encontrará en función a su conjunto. Y el que no puede vivir en sociedad no es miembro de la ciudad sino como una bestia o como un dios […] En todos existe, por naturaleza, el impulso hacia la comunidad, pero el primero en establecerla fue el causante de los mayores beneficios. Pues así como el hombre perfecto es el mejor de los animales, apartado de la ley y de la justicia es el peor de todos […] Por eso, sin virtud [areté], el hombre es el animal más impío y salvaje de todos, y el peor en su sexualidad y su voracidad. La justicia [diké], en cambio, es algo social, como que la justicia es el orden de la sociedad cívica y la virtud de la justicia consiste en la apreciación de lo justo. ARISTÓTELES (s. IV a.C.): Política, 1252a-1253b.
El real decreto de 31 de mayo de 1860 puso punto final a las vicisitudes de todo orden que rodearon a la presentación y aprobación del esquema de Ildefonso Cerdá: su "Plano de los alrededores de Barcelona y proyecto de su reforma y ensanche" merecieron la convalidación del Gobierno central. [...] El esquema comprendí, dentro de una visión rectangular, la interacción de unas calles que constituían la "urdimbre" y que corrían paralelas al mar, para cruzarse con otra serie de calles, la trama, [...] y de cuya intersección se derivaba la existencia de "manzanas". En el esquema general predominaban dos amplias avenidas diagonales que se cortaban en la actual plaza de las Glorias Catalanas. La norma general atribuía a las calles una anchura mínima de veinte metros, frente a los doce metros previstos en el concurso del Ayuntamiento, y esta norma daba paso, en ocasiones concretas, a anchuras superiores. Así, las calles de las Cortes y de Aragón contaban con una anchura de cincuenta metros, en la trama, la calle de Urgel contaba con treinta metros, mientras el paseo de San Juan alcanzaba los cincuenta. Las dos diagonales contaban igualmente con cincuenta metros de anchura.
La disposición rectangular del Ensanche se conjugaba con el propósito de conseguir la fluidez del tránsito urbano; de ahí nace la idea de los chaflanes que se materializan en la sección de las manzanas (cada uno de veinte metros) que dan lugar a pequeñas plazas octogonales. Ha de advertirse que las manzanas se prevén no edificables en su totalidad, sino que se permite la edificación solamente en dos de sus lados: los lados restantes se destinan a jardines. La disposición de las manzanas permite salvar la perspectiva y la preponderancia de los espacios verdes. Ciertamente esta es una de las características especificas del Plan Cerdá; es igualmente cierto que esta característica fue la primera en recibir los embates de la cicatería municipal, fiel casi siempre a la hora de plegarse a las presiones de la propiedad privada. Lo mismo cabe decir respecto a las manzanas y grupos de manzanas inicialmente reservadas para construcciones de interés general Con ello queremos hacer referencia a las previsiones para la construcción de iglesias, mercados, escuelas y, en última instancia, de parques e hipódromos. Fueron estas construcciones, y los espacios destinados a ellas, los que sufrieron en mayor medida los impulsos de la justamente denominada "desvirtuación del Plan Cerdá". Con respecto a la ciudad antigua, el plano de Cerda se limitó a trazar el recorrido de tres calles de veinte metros de anchura cada una, que pretendían atravesar el casco viejo, prolongando hasta el mar la actual Vía Layetana, la calle Muntaner y, en el sentido de la "urdimbre", la dirección de Campo Sagrado-Pallars. Pero, por encima de los detalles técnicos, el plano Cerda supone la aplicación de su ideología y de sus convicciones políticas a la tarea urbanizadora. [...] Ildefonso Cerda era ciertamente un técnico, pero en sus trabajos buscó las soluciones técnicas a sus preocupaciones políticas y sociales. Dominado [...] por una gran pasión reformadora, concentró su atención en la causa, a sus ojos, más importante del malestar social: el hacinamiento urbano, con sus hijuelas la falta de higiene, la especulación del suelo, la ausencia de planificación inspirada en objetos comunitarios. ESTAPÉ, F. (2001): Vida y obra de Ildefonso Cerdá.
Como consecuencia de los cambios que se producen en las características y uso de los distintos sistemas de transporte que, a su vez, vienen determinados por la modificación de la geografía de los desplazamientos, el paisaje urbano y suburbano de las ciudades españolas se modifica sustancialmente. Por un lado, están los efectos directos de la rápida y forzada introducción del automóvil en espacios urbanos que se habían ido configurando gradualmente y que no eran fácilmente "adaptables" a la nueva innovación tecnológica. Ahí hay que incluir naturalmente la sustitución de bulevares por avenidas, la apertura de nuevas vías en el interior del tejido urbano [...]. El sacrificio de las mejores creaciones urbanísticas del siglo XIX, la disminución de los espacios peatonales, los nudos viarios sobredimensionados, etc., son algunos de los episodios no por conocidos menos dignos de destacar en una visión genérica del impacto del automóvil. La prioridad desmesurada que se otorgó al automóvil desde los años 60 tuvo como consecuencia la reconversión radical de la calle que, aunque ya desde el siglo XIX había sido objeto de ensanchamientos y regularizaciones sistemáticas, a partir de entonces se entendió como espacio simplemente "circulable". Se ha calculado que alrededor de un 25% de la superficie total de las ciudades europeas se destina a ese uso [...]. Algunas estimaciones efectuadas para las ciudades españolas no parecen resultar muy alejadas de esas tendencias generales. Pero quizá se ha prestado menos atención a los efectos indirectos de ese mismo proceso, a la inducción urbanizadora» que pueden llegar a generar el automóvil y las nuevas redes viarias, es decir, a la posibilidad de favorecer otro tipo de ocupación y de urbanización del territorio. En una primera fase, cuando solo existía transporte público, el crecimiento urbano radioconcéntrico o estrellado tradicional se vería reforzado por la configuración radial de los trazados, especialmente de las redes de tranvías. Después, con la llegada del autobús, del camión y, después, del automóvil, los sectores intersticiales que permanecían vacíos o escasamente ocupados serían potenciados fuertemente. De modo que, por un lado, el autobús y el automóvil, dada su flexibilidad, funcionarían como agentes de "compactación" de unas áreas periféricas informes que habían alterado ya sustancialmente las formas urbanas tradicionales. Sin embargo, ello no significa el paso a un proceso de ocupación totalmente isótropo de las áreas suburbanas. Durante un largo periodo al menos hasta los años setenta- una parte muy importante de la extensión urbana que se produce en las principales ciudades españolas tiene lugar apoyándose en las infraestructuras viarias existentes [...]. Solo con la realización de importantes inversiones en las nuevas y diversificadas infraestructuras desde finales de los años sesenta, el efecto difusor de los vehículos motorizados se hace notar con fuerza. En realidad, los mecanismos de localización de las actividades industriales o de la residencia cambian sustancialmente al potenciar el automóvil (y el camión) la descentralización de las mismas. MONCLÚS, F.J. y OYÓN, J.L. (1996): "Transporte y crecimiento urbano en España, mediados s. XIX - finales s. XX", en Ciudad y Territorio. Estudios Territoriales, t. XXVIII, n.º 107-108.
¿Qué pasa si cortas todos los árboles de una ciudad? de TED.
Al comienzo del último cuarto de siglo, los cascos históricos de nuestras ciudades, con una notoria riqueza histórico-artística y un gran valor patrimonial, se hallaban, en su mayor parte, en un lamentable estado de degradación. Algunos habían sido destruidos prácticamente en los años sesenta y primeros setenta, como el de Soria o el de Valladolid, o lo estaban siendo, como el de Palencia; otros estaban semiabandonados, ocupados por una población envejecida y de escasos recursos. Todos eran presas codiciadas por la especulación inmobiliaria. En las nuevas expectativas del urbanismo se trataba de recuperar los cascos como espacio de vida, como símbolo de la ciudad, y también como su principal seña de identidad. Estos objetivos se perseguían con la condición de no modificar la imagen tradicional del casco, sus rasgos arquitectónicos y urbanísticos y con la condición de que siguiese ocupado con población residente. Tales objetivos se expresaron desde los primeros proyectos, como en el Plan Especial del Casco de Vitoria, proyectos que se han continuado realizando hasta la actualidad con metodologías, resultados y valoraciones diversas.
En general, los cascos históricos han mejorado de forma notable a lo largo de estas dos décadas, de manera que puede decirse que algunos de los objetivos se han alcanzado, aunque no en todas partes. Se ha rehabilitado un buen número de edificios, se han mejorado las calles, se han embellecido las plazas y los cascos son la parte más visitada de la ciudad. [...] Como resultado de las intervenciones realizadas en los últimos años, los cascos históricos se presentan como espacios orientados al esparcimiento, al comercio o al turismo, en especial los mejor conservados. Resulta difícil mantener el uso residencial para clases populares y, de hecho, este uso será ocupado por grupos sociales atípicos: artistas, solteros de edad media o pequeños grupos no familiares, como sucede ya en algunos de los cascos (San Sebastián, Segovia).
Sin embargo, los cascos transformados son pocos y quedan muchas ciudades donde el casco apenas ha cambiado en los últimos veinte años y donde los problemas de envejecimiento de la población y la degradación de algunas zonas son acusados. Por otra parte, la presión sobre los viejos edificios y solares por parte de la promoción inmobiliaria es fuerte, de modo que una buena parte de los cascos será reconstruida con edificios miméticos, de mejor calidad y estética que lo realizado en los años setenta, pero desnaturalizando la imagen y el carácter de esos espacios. [...] Con todo, el problema más grave se plantea en las pequeñas ciudades y en las villas que han conservado hasta la actualidad sus cascos históricos con los rasgos que tenían a fines del siglo pasado y con un alto valor patrimonial. Estos núcleos urbanos están experimentando ahora importantes cambios y la presión para transformar los edificios del casco es importante, especialmente cuando el primer espacio y principal del que disponen para transformar es precisamente el casco. GARCÍA MERINO, L.V. (2000): "La ciudad de fin de siglo: proyecto y realidad", en El territorio y su imagen.
Los desniveles topográficos, el río, el mar, la montaña, no siempre han jugado un papel igual en la valoración del espacio urbano, pero su diferente estima se relaciona de un modo directo con la actuación del hombre, con la implantación de determinados usos del suelo y la capacidad técnica de cada momento. Tomemos a Barcelona como ejemplo. La ciudad amurallada del XIX valoraba las calles más anchas y los espacios de creación última, a la vez que el ferrocarril ocupaba la franja litoral de la periferia nordeste, coincidiendo con la implantación industrial más temprana. Como el corsé de las murallas impedía el crecimiento normal de los extramuros, núcleos industriales y obreros surgieron más allá de la zona polémica militar por todos los aires del llano barcelonés. Con el derribo de las murallas, el Ensanche tendió a unir el casco viejo con los núcleos periféricos, a la vez que las residencias campestres de las élites se encaramaban por la montaña suroccidental. A comienzos del siglo actual ya se había producido el traslado de las mejores residencias hacia el Ensanche, a la vez que los ensayos de ciudad jardín acentuaban la estima de los bordes montañosos de la ciudad. Después de la guerra civil, el barroquismo matizó el papel relevante de la montaña, especialmente en su sector norte, que se proletarizó, pero confirmó la poca valoración de la fachada marítima de la ciudad, que acumulaba industria y vivienda obrera junto al ferrocarril. La terciarización del centro de la ciudad tiende a suplir desde los años sesenta la residencia burguesa del Ensanche, empujándola hacia la montaña, más valorada, y el propio centro la sigue hacia allí. El cuadro de precios parece bastante estable mediados los años setenta, pero, como consecuencia de la centralidad en una región metropolitana creciente, los poderes públicos optan por favorecer el vaciado industrial del llano noreste, desarticulando también el ferrocarril, y enfatizando un desarrollo residencial de cierta calidad junto al mar. Por fin, toda la periferia interna, popular en su mayor parte, ve aumentar mucho su accesibilidad al hacerse una vía rápida de cintura que anticipa los nuevos cambios. El caso barcelonés no es un hecho aislado, sino que esconde muchos fenómenos comunes. Así ocurre con el abandono de los cascos para instalarse en el Ensanche por parte de las clases acomodadas. Y lo mismo pasa con el centro terciario, que se instala en el ámbito burgués, cuando las élites optan por irse a la periferia. También es muy usual que parte de la ciudad jardín de comienzos de siglo se confunda con el barroquismo de postguerra. En realidad, esas tramas urbanas se conjugan de un modo similar en todo el país. Pero las valoraciones de estima del medio natural son cambiantes. [...] los desniveles suelen cotizarse por las vistas y su mayor aireación, [...] aunque es también muy frecuente que las zonas culminantes de los cascos viejos, como las cercanías de los castillos, hayan sufrido fuertes procesos de abandono y deterioro. En fin, los emplazamientos defensivos han perdido validez ante la competencia de los llanos circundantes, siempre mejor comunicados [...]. La evolución técnica, por su lado, facilita que la ciudad dependa menos de su medio físico inmediato [...]. Pero las ciudades fluviales son un buen ejemplo del peso de la inercia del factor emplazamiento. Desarrolladas la mayor parte de ellas en una sola de sus riberas, cuando los puentes, autovías y circunvalaciones han hecho accesible el otro lado, la ciudad parece resistirse a cruzar el río. MAS HERNÁNDEZ, R. (1996): "La promoción inmueble en España (1846-1995)", en Ciudad y Territorio. Estudios Territoriales, t. XXVIII, n.º 107-108.
Evolución poblacional ciudades de Europa (7500 a.C.-2020)
Los desajustes entre la necesidad de vivienda y el parque existente, bien sean absolutos, en el caso de que no haya el volumen suficiente de viviendas, o bien relativos o funcionales, cuando las viviendas existentes no se adecuen a las necesidades de la demanda, son la más clara manifestación del "problema", que normalmente se expresa mediante la cuantificación y la caracterización de la demanda de vivienda insatisfecha. Pero en buena lógica, la decisión de actuar políticamente sobre los desajustes del mercado de la vivienda exige considerar el problema tanto desde la perspectiva de la demanda como desde el análisis de la oferta. El objeto de este estudio es profundizar en el conocimiento del parque de viviendas existente; más concretamente de la porción del parque integrado por las viviendas que, por unas u otras razones, no están siendo utilizadas.
Según el Censo de Población y de Vivienda de 2001, en España había 3,1 millones de viviendas desocupadas, lo que representa un 14,8% del total de las viviendas familiares, cuando el "stock técnico en rotación" para un ágil funcionamiento del mercado no tendría que ser superior al 5% (las proporciones de vivienda vacía en otros países europeos oscilan desde el 6,9% en Francia, el 4,8% en Reino Unido, 3,6% en Alemania o 2,3% en Holanda). Tal cantidad de vivienda desocupada ha de ser valorada como la expresión de un fenómeno de gran relevancia, al que, en principio, solo cabe imaginarle cargado de connotaciones negativas. Desde el punto de vista económico porque hay un gran patrimonio de un elevado valor que no produce rentabilidad. Desde una perspectiva social, porque podría estar produciéndose un uso inadecuado de la propiedad, al no respetarse el principio de su función social. Circunstancia que puede ser especialmente obvia en el caso de las viviendas que han disfrutado o disfrutan de algún tipo de protección o subsidio o que están ubicadas en zonas donde la oferta de vivienda es especialmente escasa. Se está desaprovechando un recurso muy valioso, necesario e inaccesible para una parte de la sociedad. [...] El uso de espacio urbano, del que la vivienda no es más que una porción, debe estar al servicio del conjunto de la sociedad, prevaleciendo siempre los intereses colectivos sobre los privados. El exceso de viviendas vacías da lugar, cuando menos, a un funcionamiento ineficiente del espacio urbano. Además, desde criterios de sostenibilidad hay que recordar que el territorio es un bien básico y limitado y que los desarrollos residenciales por encima de las necesidades de alojamiento pueden estar suponiendo consumos excesivos de territorio, en detrimento del paisaje y de otros posibles usos no residenciales. VINUESA, J. (Dir.) (2008): El fenómeno de las viviendas desocupadas.
Las grandes transformaciones que ha experimentado la ciudad de Barcelona en los últimos veinticinco años han permitido hablar del "modelo Barcelona". En un primer momento (años 1980) fueron esenciales las actuaciones para regenerar espacios, con la intervención en calles y plazas, el esfuerzo en el equipamiento de toda la ciudad y especialmente en las áreas periféricas donde había graves déficits urbanísticos, y la prioridad del proyecto urbano. Fue también importante el papel de los movimientos sociales en las reivindicaciones urbanas. La preparación de los Juegos Olímpicos (1992) cambió el modelo de actuación hacia los grandes proyectos, tratando de equipar la ciudad para competir en el mercado mundial. [...] Hemos de poner en marcha una nueva forma de construir la ciudad. Barcelona no es un modelo en ese sentido. Pero la tradición de luchas populares y de debates ciudadanos permite señalar algunas vías para el futuro. Cambiar las formas de construir la ciudad significa que, frente al pa- pel de los técnicos que pretenden controlar el saber y que diseñan los planes para que los ciudadanos introduzcan detalles, es preciso que el plan se realice después de es- cuchar las demandas ciudadanas, y en diálogo con ellas. Sobre todo, hace falta una mayor atención a las voces de los vecinos. Es necesario escucharlos frecuentemente, y no solo con ocasión de las elecciones. Falta también coordinación. A veces el urbanismo es desarrollado por departamentos diferentes, que pueden estar en manos de partidos políticos distintos, con problemas de coordinación. Hay asimismo dificultades en las relaciones institucionales entre el nivel local, el intermedio [...] y el del conjunto del Estado. En España el nivel intermedio tiene transferidas todas las competencias generales de urbanismo. Cada partido despliega sus propias estrategias a partir de las zonas de poder político-administrativo que ha conseguido. En la legislación actual sobre planeamiento urbano la publicidad en las fases de exposición pública es muy reducida. Debe darse un mayor tiempo de información para poder presentar alegaciones en relación con las iniciativas urbanísticas; teniendo en cuenta la trascendencia de las decisiones en este campo, es imprescindible ampliar el tiempo que establece la normativa, clarificar el lenguaje y conceder ayuda técnica a las asociaciones de vecinos para que puedan estudiar las implicaciones de los proyectos. Ha de darse un nuevo papel, más intenso, a los movimientos sociales. [...] Los políticos elegidos por los ciudadanos reciben un mandato legítimo que les obliga a tomar decisiones y dirimir entre posiciones diversas. Pero no se trata de una carta blanca para hacer lo que quieran durante cuatro años, entre elección y elección. [...] La planificación es imprescindible, aunque sea difícil. A pesar del dominio de la economía de mercado en sus demandas y urgencias concretas, y de la estrategia de los políticos locales, interesados básicamente en acciones visibles durante el período para el que han sido elegidos, la planificación necesita de objetivos y metas a largo plazo en situaciones de elevada y cada vez mayor complejidad. La definición del interés general plantea graves problemas por los intereses concretos de los distintos agentes en presencia, pero por eso mismo se hace más necesaria y urgente. CAPEL, H. (2007): "El debate sobre la construcción de la ciudad y el llamado Modelo Barcelona", en Scripta Nova, vol. XI, n.º 233.
Morfología urbana from ritagandrade
MORRIS, A.E.J. (1979): Historia de la forma urbana.
Glosario toponímico por Instituto Geográfico Nacional.
SA07-T07. La red urbana española. Características del proceso de crecimiento espacial de las ciudades + conceptos [2ºBach].
Visor Iberpix de planos urbanos de ciudades españolas, por Instituto Geográfico Nacional.
Audiovisuales “Evolución de las ciudades” (alternativo) de TED; "Urbanismo" y "Urbanización de España" de Yucaan; "Los espacios urbanos y sus problemáticas" de Canal Encuentro; "El espacio urbano" de Aprendo en casa R.Murcia; "Isla de calor urbana" de El Tiempo; "Estas ciudades del futuro están en ciernes" de aTech; "¿Podemos reinventar las ciudades para vivir mejor?" de DW; "¿Cómo funciona Estocolmo?, la ciudad más inteligente del Mundo" y "Smart city: la interconexión social inteligente" de Euronews; "Teorías de la estructura urbana" de Fepefe; "Visualizing Urban Expansion" de NYU Marron Institute; y "Comentario de un plano urbano" de Onofre Rodrigo.
Podcast "Las ciudades medievales" y "América, el paraíso de las ciudades" de La ContraHistoria.
PRÁCTICAS:
- Urbanismo [3ºESO y 2ºBach.]
- Planos urbanísticos de Salamanca, Ávila y Las Navas del Marqués (Ávila).
Cine:
FUENTES: Viajero Feliz, Atlas Nacional del IGN y Santillana.
